Заменить «Боинги»

Сергей Серебров

Россия не сможет заменить «Боинги» и «Аэробусы»

«Чтобы от чего-то импортного отказаться, надо сперва аналог этого чего-то у себя научиться производить»

Вице-премьер Дмитрий Рогозин, курирующий в правительстве военно-промышленный комплекс, в начале недели заявил о нежелании поддерживать закупку иностранных гражданских самолетов, тогда как в стране могут производиться свои собственные. «Мы больше не будем поддерживать политику поощрения закупок иностранных самолетов, в случае, если такого рода самолет может производиться в России, — приводит слова Рогозина «Интерфакс». — Это жесткий барьер, который мы запускаем для защиты национального рынка, исходя из того, что мы великая авиационная держава, и просто стыдоба закупать иностранные самолеты».

Пассаж вице-премьера вызвал бурную дискуссию как в профессиональной среде, так и среди обывателей в соцсетях. С одной стороны, в качестве главного довода используется то, что Россия является наследницей ведущей авиационной державы СССР, где благополучно выпускались все виды и типы гражданских воздушных судов. По мнению сторонников этой идеи, наличие советской конструкторской школы, наработок и производственных мощностей может послужить основой для возрождения гражданского авиастроения. И усложнение процедуры закупки иностранных лайнеров может стать хорошим стимулом для этого.

В экспертной среде, представители которой знают о происходящем в отечественной авиационной индустрии не понаслышке, оптимизма в отношении заявления Рогозина просматривается значительно меньше.

«Чтобы от чего-то импортного отказаться, надо сперва аналог этого чего-то у себя научиться производить, — говорит директор Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. — А для этого надо, самое малое, лет десять интенсивной целевой поддержки отечественного гражданского авиастроения. Российское правительство не делало это даже в те годы, когда в бюджете были деньги и были ресурсы, и сложно понять, откуда Рогозин собирается найти их в нынешние времена».

Действительно, как показала практика последних лет, прежний опыт и наработки не особо помогают российским авиастроителям в создании современных конкурентоспособных самолетов.

Проект SSJ100 («Суперджет») стал многоговорящим примером того, как на создание относительно современного и мало чем выдающегося среднемагистрального лайнера было потрачено времени и денег как на разработку и производство полноценного дальнемагистрального самолета. Не меньшая неприятность заключается в том, что созданный в таких муках самолет практически невозможно продать на рынке, как за рубежом, так и в самой России. Несмотря на увесистые «бумажные» портфели заказов, физически авиакомпании покупают его крайне неохотно. И это притом что значительная часть деталей и комплектующих SSJ100 имеет иностранное происхождение.

Определенные надежды возлагаются на среднемагистральный МС-21 от КБ «Иркут», теоретически способный заменить хотя бы некоторые популярные западные модели. Однако до поступления этой машины в авиакомпании еще далеко, и как сложится его судьба в эксплуатации, и не постигнет ли его такая же участь, как и SSJ100, неизвестно. Так же нет особых надежд, что в случае удачного исхода МС-21 будет производиться в количестве, необходимом авиакомпаниям. Отдельный вопрос вызывает инфраструктура обслуживания самолетов, которую «Боинг» и «Аэробус» создают по всему миру на протяжении десятилетий.

Вместе с тем, если следовать логике Рогозина, среднемагистральные самолеты в России производятся. Это, в свою очередь, может означать, что можно приступать к постепенному закрытию шлагбаума перед их самыми распространенными конкурентами — «Боингом 737» и А-319-320. В этом случае российские авиакомпании действительно рискуют столкнуться с дефицитом самолетов. Поверить в то, что иностранные машины будут заменены новыми российскими, невозможно, потому что в это невозможно поверить. И «Боинг», и «Аэробус» создавали свои конструкторские бюро и заводы на протяжении десятилетий, выстраивая кооперацию и сервисную инфраструктуру. Ни «Сухой», ни «Иркут» ничего подобного в обозримом будущем осуществить не смогут чисто физически.

С дальнемагистральными самолетами ситуация обстоит еще хуже, учитывая разговоры о возобновлении выпуска Ил-96. Этот прекрасный для своего времени самолет, даже если его выпуск в пассажирском исполнении будет возобновлен, уже не сможет конкурировать с иностранными машинами ни по топливной экономичности, ни по надежности эксплуатации. Вовсе не из-за того, что самолет настолько плох, а, скорее, из-за своего морального устаревания. Самолет «вышел из игры» ввиду отсутствия модернизаций, через которые проходят все самолеты ведущих производителей, разработанные также далеко не вчера.

И в тоже время наличие Ил-96, следуя логике Рогозина, может также послужить поводом для закрытия рынка или ухудшения условий закупки иностранных дальнемагистральных лайнеров.

Так как же быть в сложившейся ситуации и не стоит ли тогда забыть об отечественном авиапроме, как это сделали многие страны?

Вряд ли это будет правильным решением. Как бы печально это ни звучало, лидерство в гражданском авиастроении Россией сегодня утрачено, и этот факт необходимо принимать как данность. Создание современного пассажирского самолета — сложнейший процесс, базирующийся на высоких технологиях, больших деньгах и многолетнем непрерывном опыте. Со всем этим у отечественного авиапрома пока не все хорошо: в конструкторских бюро почти не осталось специалистов, способных работать по-современному; на заводах нет ни оборудования, ни соответствующих кадров; а финансовые схемы иностранных компаний куда удобней для приобретения российскими эксплуатантами именно их продукции.

И все же выход из ситуации, похоже, есть. Достаточно вспомнить пример бразильского «Эмбраера», который был создан практически на пустом месте, только благодаря желанию и грамотной политике властей страны. Последние не бросались запрещать «Боинги» и «Аэробусы». Вместо этого они приложили усилия и средства для привлечения специалистов и технологий. При этом для нового бразильского самолета никто не создавал тепличных условий. Напротив, «Эмбраер» стал полноценной современной маркой в жесткой конкуренции с ведущими производителями, а быть может, даже и благодаря ей. Сегодня воздушные машины этой бразильской компании продаются по всему миру, во всех основных нишевых группах, кроме дальнемагистральной. Чем не пример для российского авиапрома…

Источник – «Утро»

Верить, что Эрэфия сможет в ближайшие полвека отказаться от импорта всего технологичного, могут только конченные дятлы вроде Рогозина. Не исключено, что она не сможет этого сделать вообще никогда. По крайней мере, второе куда более вероятно. «Импортозамещение» здесь возможно только вот в ТАКОМ виде.