Мост почти не виден

В мае 2016 г. на заседании Госсовета по строительству вице-премьер Дмитрий Козак отметил, что использование посредников при закупке строительных материалов для Керченского моста увеличивает расходы в два-три раза. Тем не менее денег на переправу из Тамани в Крым не жалеют, хотя в целом ситуация со строительством мостов в России неважная. Новых мостов немного, основные комплектующие приходится закупать за рубежом. А отсутствие важнейших переправ дорого обходится экономике страны.

Прыжок в длину

Посмотреть на список самых длинных мостов в России, так всё не так уж и плохо. Уж точно нельзя сказать, что всё самое грандиозное построено во времена СССР. На первом месте Президентский мост в Ульяновске протяжённостью 5,8 км, открытый в 2009 году. На втором – Западный скоростной диаметр в Петербурге, который полностью обещают сдать к футбольному мундиалю 2018 года. Далее идёт низководный мост через Амурский залив во Владивостоке, соединяющий полуостров Де-Фриз и полуостров Муравьёва-Амурского. Потом железнодорожный мост через реку Юрибей на Ямале. Оба они построены в 2009–2012 годах.

Вообще в первой десятке только два моста (Саратовский и Красноярский) создавались в советскую эпоху, а Хабаровская переправа, изображённая на 5‑тысячной купюре, – ещё в 1916 году. Если покопаться, окажется, что проект строительства ульяновского рекордсмена утверждён распоряжением Совета министров РСФСР от 23 ноября 1988 года со стоимостью объекта 400 млн рублей и сроком строительства 9 лет. В ценах 2008 г. мост обошёлся в 38,4 млрд рублей, а канитель растянулась на 23 года.

Стране не хватает мостов местного значения. А власть поощряет лишь распиаренные мегапроекты, сопровождающиеся дерзкими финансовыми кульбитами. Согласно исследованию РБК, в России на 2,8 млн рек приходится 72,5 тыс. мостов, из которых около 30 тыс. – железнодорожные. Получается, на каждую переправу у нас по 38 рек. По данным Росстата, за последние 15 лет мостов стало всего на 200 штук больше, в то время как протяжённость автомобильных дорог выросла на 70%.

Строить мосты невыгодно: в среднем километр выходит в 6 раз дороже обычной дороги по земле. Если сделанная тяп-ляп дорога разваливается по весне, бюджет просто выделяет деньги на новую. А если рухнет мост и погибнут люди, спрос будет куда серьёзнее. Мосты традиционно вываливаются из сметы. Транспортная неразвитость провинции приводит к тому, что щебень возят по железной дороге в Нижний Новгород из Карелии через Москву. При этом каждая тонна дорожает почти втрое. Что уж говорить об импортном мостовом оборудовании.

В 2015 г. Росавтодор составил список из проблемных для импортозамещения позиций: получилось 23 категории – катки, погрузчики, экскаваторы, бульдозеры. Построить вантовый мост из отечественной продукции и вовсе невозможно: даже ванты для знаменитого моста на остров Русский, раскрашенные в цвета триколора, – французские. Показателен пример со строительством российско-китайского моста через Амур длиной 2,2 км, о котором договорились на правительственном уровне в 2008 году.

Хотя на Россию приходилось всего 300 м (одна седьмая часть), именно она до сих пор не построена, в то время как китайцы возвели 17 опор и 16 пролётов. Российские мосты ещё очень недолговечны. В 2016 г. только на Дальнем Востоке завалились четыре переправы, в том числе и мост из Владивостока в Находку, на котором метровыми буквами красовалось «Обама – лох».

В Петрозаводске при сильном ветре и волнах оторвалась одна из частей понтонного моста, открытого после длительного ремонта двумя годами ранее. В Хакасии рухнул пролёт железнодорожного моста через Абакан, поскольку никто не заметил подмыв промежуточной опоры. В Туле провалилось мостовое полотно на путепроводе через железную дорогу.

В 2000 г. Минтранс оценил как «хорошее» состояние лишь каждого пятого моста. Сегодня Росстат говорит о 500  небезопасных мостах. Ничего удивительного: каждый девятый мост в России – деревянный. В Архангельской области 66% всех мостов деревянные, в Хабаровском крае – 60%, в Забайкальском – 50%. Из Транспортной стратегии – 2030, согласно которой 15 млн россиян весной и осенью остаются отрезанными от коммуникаций, а около 50 тыс. населённых пунктов не имеют «связи с транспортной сетью страны по автодорогам с твёрдым покрытием».

Из-за дефицита дорог и мостов огромный перепробег. Есть потенциально перспективная трасса из Архангельской области в Вологодскую и на Петербург – из Каргополя в Белозёрск: всего 115 км, но из-за развалившихся мостов дорогу не ремонтируют, а ездят через Вологду и Вельск – около тысячи километров. В целом объездные дороги в России превышают расстояние по прямой в 3–4 раза.

Дорогие мосты решают не хозяйственные, а имиджевые вопросы. «Мостом в никуда» именуют переправу во Владивостоке, построенную к саммиту АТЭС за 63,5 млрд рублей. Не имеют ключевого экономического значения и 46 мостов на пути из Адлера в Красную Поляну к сочинской Олимпиаде за 285 млрд рублей. Сегодня на очереди Керченский мост за 228 млрд руб., ради него приходится сворачивать другие проекты. Отложено строительство моста через Лену в Якутске, о котором говорят уже более полувека.

Царь-мост

Проект Керченского моста скандалы преследуют со старта, когда многомиллиардный подряд без конкурса отдали структуре бизнесмена и дзюдоиста Аркадия Ротенберга. При этом учёная фронда предлагала альтернативный проект строительства тоннеля вместо моста, который будто бы на 100 млрд дешевле.

Президент Ассоциации дорожно-проектных организаций Олег Скворцов уверяет: более 40 крупных экспертов сошлись во мнении, будто единственно возможный вариант – это мост. Однако очень высокий уровень поддержки наблюдается у главного оппонента – академика Юрия Севенарда. 81-летний Севенард, потомственный гидростроитель, строил Асуанскую плотину и дамбу через Финский залив под Петербургом. По его мнению, правительственные эксперты не учли природно-климатических условий Керченской переправы.

Плотные грунты расположены на 60 м ниже уровня воды. А сейсмика, достигающая 9 баллов, при опоре на эти грунты не снижается. Значит, колебания обязательно будут передаваться жёстким сваям, во время землетрясения основной пролёт моста поплывёт первым. Как альтернативу Севенард сотоварищи предлагают строить тоннель и жалуются: власть их не слышит.

Коллега Скворцова не соглашается: вариант был всесторонне рассмотрен, но от него решено отказаться. Он тоже кивает на сейсмику: на месте строительства будто бы проходит тектонический разлом и строить тоннель здесь нельзя. Другая проблема: илистый грунт толщиной в 40–60 метров. Это потребует дорогостоящих работ по укреплению основания перехода. Трубы тоннелей придётся опускать на глубину до 100 м, а чтобы разместить опускные секции на дне Керченского пролива, надо вынуть и складировать на суше миллионы кубометров грунта.

Севенард, объясняет, что и не хочет строить непрерывный тоннель под Керченским проливом. Он предлагает комплекс гидротехнических сооружений, сочетающихся даже с уже построенными фрагментами моста. Тоннель можно спустить под землю на 10 метров и провести на расстояние всего в два километра. В недавнем интервью Севенард сбросил чуть ли не главный свой козырь, рассказав, что при таком раскладе не удастся сэкономить – проект уложится в запланированные 200 с лишним миллиардов.

Стороны топят друг друга в очень похожих вопросах. А если трасса моста оледенеет? И льды восьмиметровой толщины раскачают опоры? А если землетрясение разорвёт тоннель? Как будут гореть в своих машинах курортники в модных шортах? Одни предлагают в целях безопасности увеличить ширину моста до трёх полос в каждую сторону. Другие указывают на необходимость создания сервисного тоннеля «на всякий пожарный». Спор уже вышел за рамки рассуждений о народном благе. Два лагеря специалистов ведут информационную войну в политически ангажированном проекте. При всём этом в Крыму уже вовсю продают недвижимость с видом на будущий мост. Да и получить у Ротенбергов деньги гораздо сложнее, чем их дать.

Автор: Денис Терентьев

Источник – «Экономическое обозрение»